　　在2010年年初推出的2009年福田指数报告算出了这种堵车背后的经济成本。该报告显示，北京居民每天花在上下班路上的时间，为62.3分钟，而其中的拥堵时间为22.2分钟。这些堵车的时间如果换算成经济成本，就是每月335.6元。这相当于北京市低保标准的3/4强。而截至2009年12月18日，北京市汽车保有量已经突破400万辆，是该市享受低保人群的17倍多。

　　车辆增长的势头依然强劲。统计资料显示，北京机动车保有量从2300辆增加到100万辆，用了48年的时间；从100万辆到200万辆，用了6年半；从200万辆到300万辆，用了3年9个月；而从300万辆增长到400万辆，仅用了两年零7个月。

　　有人试图较为直观地描述400万辆汽车对于北京意味着什么：该市二环路全长为32.7公里，双向共6车道，如果按照一辆小汽车4.5米长计算，二环路全排满可以容纳近4.36万辆车。同理，三环路可容纳6.4万辆车，四环路可容纳约11.61万辆。三条环城路排满也只能容纳22.39万辆车，仅占北京市全部汽车保有量的5.6%。也就是说，如果每100辆车中有6辆车同时上了这3条环路，北京的这3条环路交通将陷入瘫痪。

　　北京汽车保有量的增长，几乎与该市城市化的进程同步：当北京的汽车保有量在上世纪90年代初快速增长、并于1997年突破100万辆时，北京市外来人口的涌入也呈现出一派繁荣景象：一份截止到2003年的统计资料显示，从1991年至2003年，北京市居住半年以上的外来人口年均增长15%。

　　大批私家车倾巢出动，从一个侧面反映出公共交通的不足。截至2008年奥运前夕，北京市共有公交车2万辆左右、轨道交通7条。在上下班高峰时，不管是公交还是地铁都已是人满为患，但公共交通在居民出行中所承担的份额仍然不足40%。而国际上同等规模的城市，这一份额大都超过50%，其中莫斯科和香港为55%，巴黎则为70%。

　　目前，北京市正在实施两项意在解决拥堵的举措：一是多条地铁线正在修建，二是“差别化停车收费”的政策已在实施。后者通过提高在中心城区停车的收费，意图将更多的市民“引”到轨道上去。这些举措试图达到的短期目标是：到2015年，在北京中心城区，公共交通的出行比例将达到45%。而在高峰时段，这一比例将达到50%，轨道交通在其中的份额将由目前的不到30%，提高到50%以上。

　　离别“城中村”

　　北京市机动车保有量大幅增长的背景之一，是由于房价的大幅上涨而导致的住宅的郊区化。

　　在燕郊买房之前，纪南一直住在北京的“城中村”里。这是一些类似于他河北老家的村落，最大的不同是，他老家很静，而这里很乱。

　　他经常在半夜里被下班回来的人吵醒。院子不大，房子之间的距离很近，加上房东只是为了出租而不是自住，所以隔音不好。有的人半夜里回来做饭，油烟味缭绕在每个人的房间里，至天亮而未绝。

　　他经常会在门口看到公安部门贴出的安全提示，有时候还会有嫌疑犯的画像。他听房主说，出租房屋，最怕的就是租给了那些“犯过事”的人。有一年，同村的一家就揪出了一个逃犯，房东则因为涉嫌包庇被拘留了一段时间。

　　时而会听到有人家里被盗的消息。年末往往是此类案件的多发期。每到此时，村子里就变得有点风声鹤唳。村子里几乎没有安保系统。公安人员到访，往往是事关暂住证的办理。

　　在通往村里的一条狭窄马路旁边，经常能看到无人问津的垃圾。在一处上千人公用的公厕外，经常能看到大便的痕迹。由于城市规划止步于乡村之外，村里的卫生都是由村里自己打理，而打理的效果往往取决于村里的财政状况。

　　但纪南认为，“城中村”也不像有些人所描述的那样悲惨。他说，外人对“城中村”的描述往往夹杂着很多的想象，有一种自以为是的悲天悯人。“就像生活在唐家岭的人不习惯被人称为‘蚁族’一样，生活在‘城中村’的人也不希望被描述得过于悲惨。事实上，除了公共设施不够齐全外，生活在‘城中村’里的好处也是显而易见。除了低廉的房租外，生活在其中的人还能感受到一种人与人之间的自由沟通。”

　　有人将“城中村”比作国外的“贫民窟”，纪南对此不认可。他说，“城中村”的原住人口并不贫困，房租对每一个房主都是一笔可观的收入。以他所在的朝阳区崔各庄乡北皋村为例，该村原住人口1850人，而外来人口则有2万余人。“相当于10多个人的房租养一个人。”

　　北京市政府对“城中村”的改造已在谋划中。去年6月份，该市朝阳区崔各庄乡的拆迁公告贴遍了纪南所在的北皋村的大街小巷。一场波及该市50个村的“城中村”改造工程正式启动。

　　被纳入这场改造工程中的北皋村，被列入城乡一体化暨土地储备序列。这是“城中村”改造的另外一个背景。在2009年12月15日举行的《北京市土地利用总体规划（2006—2020年）》新闻发布会上，北京市国土局副局长张维说，北京目前人地矛盾突出，人口增速超过预期。为此，除了加大对存量土地的挖潜之外，“城中村”改造将成为重要的土地储备来源。

　　“被郊区化”

　　离开了居住了12年的“城中村”，纪南起初并没有打算在燕郊买房。

　　他先是在附近的“城中村”转了一下，发现它们几乎都面临与北皋村同样的被拆迁命运。他又看了看附近的楼房，发现由于“城中村”拆迁而释放出来的巨大需求，正在转化为不断上涨的房租。他想还在附近找房，因为不久前刚刚为女儿联系好了一所小学。中间人是在该校任教的房东女儿，而该校校长又是房东的远房亲戚。由于这层关系，校长将其赞助费大幅减免，原定每年2000元，降为整个小学阶段只交2000元。

　　子女的教育问题，已经越来越成为城市化过程中的一个变量：由于拥有北京户口是在北京参加高考的一个必要条件，无法创造此条件的父母们开始在北京附近的城市未雨绸缪。纪南的朋友许亚洲，先是在燕郊买了套附送户口的房子，后来听朋友说天津的户口相对好办，教学质量又高，于是先托人把自己的户口转过去，然后将燕郊的房子卖掉，又在天津买了套房。而许亚洲在广州的一个亲戚，由于无法解决孩子的上学问题，返回了河南老家。

　　在租房的思路用尽后，纪南开始打起买房的主意。但他们在围着北京转了一圈后发现，无论是二手房还是远郊的房子，房价已与他们2006年看房时今非昔比，远远超出了他们的承受能力。

　　过去几年的房价陡涨，已经演变为一个社会问题。

　　中国社科院研究员、中国城市经济学会副会长刘维新告诉《财经国家周刊》记者，这个问题的核心不在于刚性的需求，因而与城市化没有直接的关系，它是一种与投资有关的恶性循环：房市间歇性出现的价格狂奔，已经诱发全民的投资冲动，包括那些买房无望的人，而这种冲动又会在政府欲说还休的调控模式下得以强化。

　　“在房子问题上，中国和国外发达国家的做法正好相反。” 中国社科院法学所副研究员刘海波告诉《财经国家周刊》，发达国家的城市土地虽然是私有的，但是城市土地的增值部分，却可以用税收的形式收归国有。“也就是说，在国外，土地是一个你很难从投资中获利的东西。”而中国虽然是土地国有制，但土地的增值却落在地方政府、开发商和炒房者手上。

　　在一筹莫展时，一位在燕郊买了房的朋友建议纪南到那儿去看看。这是一个隶属于河北三河市、距离北京城区1个多小时车程的地方。在北京五环以内的房子均价每平米在2万以上时，这儿的房价是五六千元。

　　从看房到最终拍板，纪南用了不到一个星期的时间。他选了一套从未入住的二手房，步行5分钟就有一所小学。这成为他买下此房的重要因素。而另一个更重要的因素在于：他已别无选择。

　　鑫尊地产代理集团董事长刘军分析，各地房价的上涨，或将加剧在上世纪90年代已渐露苗头的城市郊区化。他说，一方面，普通消费者的刚性需求不会因房价的上涨而减少，只会被转移：或是转向二三线城市，或是转向大城市的郊区；另一方面，从开发商的角度来看，随着国家对开发商融资的限制，买不起市区土地的开发商将会把视线投向城市郊区。

　　对于这种逆城市化的发展趋势，有业内人士早就提出警告。住房与城乡建设部副部长仇保兴就曾撰文说，在这方面，美国的教训已经足够深刻。“仅占全球人口5%的美国，却消耗了全球能源和各种资源的25%。其核心原因就在于过度的郊区化引起的对能源和资源的过度消耗。”

　　交房款的那一天雷雨交加，这像极了2006年那次买房未遂的经历。当时，纪南犹豫再三后终于做出了交钱的决定。但交钱那一天风雨交加，他好不容易做出的决定瞬间被冲散。这件事让他至今耿耿于怀：当初他们欲购还休的那套房，如今的价格早已翻番。

　　车流还在缓慢爬行，纪南忽然有一种被困在城中的感觉。买房后，他又不得不买了辆车。这个本来用来节省时间的东西，如今却在吞噬着大把的时间。

　　机动车处于怠速状态时，排放的污染物最多，远超过行驶状态。中国环境科学院大气研究所所长柴发合说，北京大气污染的罪魁祸首，就是汽车尾气。来自中国环境科学院的一项统计数据显示，在北京空气污染物可吸入颗粒物中，有23.3%来源于机动车的排放。另外，汽车尾气对氮氧化物、一氧化碳和氮氢化合物的“贡献率”也分别达到了64%、92%和51%。

　　纪南说，他想抽个时间去一趟上海，到世博会上看看国外的城市。他对城市有了依赖可又感到困惑，他希望能在世博园里找到答案。

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责任编辑：高莹