川藏公路前世今生

　　川藏公路这一当年的旷世工程，留下了许多英雄儿女的故事。这条公路给西藏带来了巨变，而其艰险至今依然

　　本刊记者/韩永

　　“您已进入14公里临江悬崖险道，请减速慢行。”

　　7月2日，《中国新闻周刊》记者从林芝八一镇出发，沿川藏线向波密方向采访。驶入“迫龙天险”路段前，一块醒目的牌子映入眼帘。司机拉巴古如说，每次看到这个牌子，他都会打一个冷颤。

　　“迫龙天险”是川藏线上从通麦大桥到迫龙乡的一段路，因弯急路窄、崖悬江深而得名，被认为是川藏线上最险的一段路。在汹涌东下的江水中，有些不幸跌落的人和车至今难觅踪影。

　　在八一至波密的其他路段，不时能看到滑落后被清理到路边的碎石。在湿度极大的左侧山体上，能清楚地看到一些塌方的痕迹。在这个总长220多公里的路段上，提示有飞石、塌方、路面塌陷、暗冰的路段至少有二十处。长期跑川藏线的拉巴古如说，在这条公路的其他路段，这种隐患也屡见不鲜。

　　虽然已经通车了57年，经过了多轮的整治，但川藏公路的“险”依然显而易见。

　　“急！”

　　川藏公路的修建，是中共中央和平解放西藏布局的一部分。1950年1月，在莫斯科访问的毛泽东致电中共中央：“应当争取于今年5月中旬开始向西藏进军，于10月以前占领全藏。”他指出，要“将其改造为人民民主的西藏”。

　　当时，西藏与内地之间除了人走马背的茶马古道，没有一条能为进藏部队迅速提供补给的道路。“没有公路，前方的部队等于被‘流放’。”1950年2月，毛泽东发出了“一面进军，一面修路”的命令。

　　1951年3月份，19岁的西南军区战斗文工团创作室成员高平（现为甘肃省作家协会名誉主席），接到了去进藏部队体验生活的命令，以创作与此相关的作品。

　　此时，进藏正是进步青年追求的时尚。18岁的李国柱（后成为西藏自治区第五任党委书记阴法唐的妻子）从十二军军政大学毕业后，也申请进入了西南军区18军52师政治部康藏工作队，该师是进藏的先遣部队。她暗下决心：誓把五星红旗插到喜马拉雅山上。

　　当时，进藏部队由两部分构成：一部分是承担战斗任务的先遣部队，主力是18军52师；另一部分是承担修路和补给任务的支援司令部（简称“支司”），主要由西南军区工兵司令部和18军后方部队构成。

　　1950年4月13日，康藏公路（在1955年西康省撤销之后，这条公路改称川藏公路）在四川省与西康省交界处的金鸡关破土动工。此后的4年多，在雅安至拉萨之间2255公里的深山峡谷间，形成了一个散发着革命英雄主义的流动工地，数万人在此开天辟地，3000多人长眠此间。

　　时任工兵司令部第四团参谋长的马成山（后来任宁夏军区副司令员）告诉《中国新闻周刊》，修筑康藏公路最大的特点就是“急”。

　　1950年4月，进藏先遣部队到达甘孜，携带的粮食已经吃完。遵照毛泽东“进军西藏，不吃地方”的指示，先遣部队不得不靠挖野菜、逮麻雀、捉地老鼠充饥。

　　发生在1950年10月的昌都战役，把西藏当局逼到了谈判桌前，但先遣部队的粮荒困境没有丝毫改变。随52师进军的李国柱当时被分在炊事组，她告诉《中国新闻周刊》，在困难的时候，战士们一天只能喝4两代食粉熬成的糊糊。

　　《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》（俗称“十七条协议”）于1951年5月23日签订后，进藏先遣部队于当年9月9日到达拉萨。由于当地既不通航又不通车，加之西藏当局不卖给军队粮食，先遣部队一直处于挨饿的状态。西藏当局的主要负责人鲁康娃放出话来：“解放军不走，饿也要把他们饿走。”

　　从当时的文件中，能够看出中央对于修筑康藏公路的急迫态度。《十七条协议》签订后，毛泽东发布进军《训令》，对该公路的修筑期限做出了指示：“力争于明年年底完成。” 4个月后，他不得不对这一说法做出修正：“明年修通是不可能的，也许需要两年至三年才能修通。”

　　1951年夏，西南军区司令员贺龙主持召开筑路会议，提出一定要在1954年把汽车开到拉萨。

　　这个期限被分解为几个阶段：1950年9月1日之前通车甘孜；1952年通车昌都；1953年完成400公里；1954年通车拉萨。

　　这些期限被严格遵守，即使是1954年在波密地段发生的超大洪灾，也没有改变这一计划——这场洪水冲毁了31.5公里的已成路基，加上半毁的部分，受影响的路段总长达50公里。在为总结这次事件而召开的嘉龙坝会议上，18军54师师长干炎林说：“共产党人说到就能做到，公路一定可以通拉萨，但不是在1954年，而是1955年、1956年。如果首长认为我右倾，就是右倾。”

　　后来，西南军区副司令员李达来到现场，决定1954年仍要通车拉萨。“粗通也可以。”