川藏公路前世今生

　　改造天险

　　桑杰说，上世纪90年代往波密跑车，在“迫龙天险”，他曾眼睁睁地看着一辆从昌都过来的汽车翻入深谷，车上20多人全部遇难。

　　《中国新闻周刊》记者在“迫龙天险”发现，即便在连续晴朗的日子里，这里的路面仍显得泥泞不堪。大于90度的弯道随处可见，且上下起伏巨大。司机在拐上一个弯道时，很担心迎面开来一辆车。很少有路段能并排走过两辆车。对面来车时，双方都需要机灵地寻找会车点。路的一侧是湿漉漉的大山，另一侧是深达数十米的江面。

　　高平说，1954年夏天在修筑川藏公路时遇上的那次大洪水，正是发生这一路段及附近区域。

　　中国科学院成都山地灾害与环境研究所重点实验室主任崔鹏告诉《中国新闻周刊》，在实施大规模整治之前，山洪、泥石流等灾害影响了川藏公路功能的发挥，川藏线1年最短也有1个多月封路的时间，长的则接近半年。那些原本走川藏线的货物，不得不分流到其他的线路。

　　青藏铁路通车之前，在西藏的交通格局中，川藏与青藏公路并驾齐驱，各占进出藏货运量的45%左右。一份统计数据显示，在1954至2004年，内地通过川藏、青藏线运入西藏的物资共达2000多万吨。

　　青藏铁路在2006年7月通车以后，川藏公路的运输量部分遭到分流。但对于藏东地区来说，川藏线仍是其最主要的运输线路。西藏军用物资的补给，也大多通过川藏公路运输。

　　1991年6月，国家计委《关于川藏公路整治工程项目建议书》立项。从当年中坝段水毁整治工程开始，打开了全面整治、改建川藏公路南线的序幕（1954年通车的川藏公路被称为北线，也称317线；1958年改造后通车的川藏公路被称为南线，该线绕过了甘孜和昌都）。这些项目涵盖了这条公路上的几十个塌方、泥石流路段，还包括多个路段的沥青路面改建工程。

　　据交通部提供的一份统计数字显示，到2004年底，川藏南线铺筑沥青路面908公里，占该线在西藏境内总长的70.61%；1991至2004年间，对川藏南线的投入资金达到36.53亿元。经过大规模整治后，川藏线的大部分路段均已能达到三级标准。全年的通车时间，也从以前的半年左右提高到几乎全年通车。

　　2010年4月，川藏南线业拉山至八宿、牛踏沟至中坝、然乌至察隅路段整治改建工程同时开工。到2010年底，川藏南线除“迫龙天险”路段外，其余全部实现铺上沥青的“黑色化”。★