动车调查推倒高铁多米诺牌 北车再爆“裂纹门”

　　昨日，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故过去恰好一月，而对该事故的问责也不断深入。国家安监总局党组成员、总工程师、新闻发言人黄毅公开表示：“这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。”这标志着技术原因背后的一系列高铁运行的问题将逐步显露出来。

　　而就在此时，有媒体爆出惊天消息，一辆上路不足半月的CRH380BL型动车组的轮轴居然出现裂纹。记者当即求证了中国北车方面，该公司董秘办严词否认了以上说法，称此前发现的“动车车轴裂纹系误测”，北车方面召回动车组主要是“调整探测系统”。如此看来，等待揭开的“罗生门”日益增多，动车事故调查的背后牵出的将是整个高铁产业链上的“软肋”。

　　调查报告最快9月出炉高铁动力轴现不明裂纹

　　“通过这些艰苦细致的工作，我们已经掌握了大量对这起事故进行原因分析、责任认定有价值的证据和信息。”黄毅在接受采访时直指整个高铁运行中的“系统性问题”：“初步的分析发现，这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。”

　　而根据黄毅的表态，9月份，事故调查组将正式向国务院提交事故调查处理的报告。届时，“7·23动车事故”的直接原因、间接原因，以及事故责任的认定都将有初步结论。

　　然而就在此前后，财新《新世纪》再爆中国北车召回动车组查出裂纹，根据一份今年7月15日的“探伤报告”显示，济南车辆段动车所的探伤工在一辆CRH380BL列车上查出一处长7.1毫米、高2.4毫米的裂纹，报告要求，必须进行“换轴”处理，否则将可能导致车辆断轴、脱轨颠覆的严重后果。该报道遂质疑，正式上路不过半月，高铁列车竟然在关键动力轴处发现不明裂纹，如果不是探伤器出问题或者探伤工误操作，就只能是材质问题或者工艺缺陷。

　　由此，不少人开始将这一问题与中国北车的召回相联系。“探伤报告出现在7月15日，发生在此次召回之前，如果一切属实的话，那么中国北车方面召回动车的原因是否真的如此前所说那么简单，就值得怀疑了。”一位行业分析师也表示了如此的猜测。

　　而截止记者发稿时为止，中国北车方面对“召回”事件最新公告也仅是8月17日的一份进展报告，其中表示仍在“系统梳理存在问题，彻底排查质量安全隐患。”因此，已有媒体质疑，中国北车方面是否尚未将“裂纹”问题上报。

　　北车回应裂纹系误测召回重在调整探测系统

　　“我有两点基本事实需要澄清，你可以记录一下。”当记者拨通中国北车董秘办公室的电话时，对方先是表示董秘谢纪龙正在开会，但当记者问及“裂纹”的问题时，该名工作人员马上严肃地表示，“某些媒体的报道有误！380BL运行过680万公里，从来没有更换过一次车轴！”

　　“当时检查出来的是"疑似裂纹"，但复查之后并不是裂纹！”他表示媒体反映的7月15日的动车裂纹问题，北车方面和铁道部已经组织了相关专家进行了“复查”，“这个结论是媒体中所说的那份报告的最终复核结果。

　　而对第一次探测的“裂纹”结论，他表示：“这是探测器出现了"误测"。”不过，对于为什么会出现误测，他表示不掌握这些情况，称会继续了解。

　　与此同时，他对“中国北车召回380BL动车组是因为轮轴裂纹”的说法也矢口否认。“我们之前已经在公告里说明白了，380BL的召回是因为列车上的探测系统过于灵敏，所以对一些不影响安全的现象发生时也会自动减速、甚至停车，所以我们必须对其进行调试。”他还表示380BL动车组的整体运行是安全的，“探测系统是380BL的一部分，也正是其保证安全的重要措施，但是在运行初期需要磨合和调试。380BL召回的一个主要工作就是进一步调试列车的探测系统。”

　　而一位动车修造所的工作人员也证实了“探伤报告”需要复核的说法：“一般来说3型跑10万公里就必须进行"探伤检测"，探伤工的任务就是将任何可能的问题形成报告，并立刻上报，然后就进入了"复探"环节，机车厂家、探伤设备商和探伤人员会进行会诊，判断问题是否属实。”

　　“初步报告中的问题确实有误探的可能，这里面的原因非常复杂。”他在听了财新方面的说法和中国北车的回应后表示，“如果确实出现7毫米的裂纹那这个车轴确实是要报废了，不过从我本人的从业经历来看，还从来没有遇到任何动车出现这种问题。”

　　南方日报记者 钟啸

　　实习生 陈奕杭

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　　通号集团总经理马骋突然去世

　　昨日下午，中国通号网上贴出讣告，中国铁路通信信号集团公司（以下简称“通号集团”）总经理、党委副书记马骋同志在深圳项目安全检查期间突发心脏病，经抢救无效，于2011年8月22日逝世，终年55岁。

　　7·23事故的责任初步认定中，指出动车信号系统设计上的缺陷，导致雷击造成的故障问题，是事故发生的重要原因之一。而该集团正是甬台温的列控设备提供商，其旗下的全路通信信号设计院（以下简称“通号院”）正是软件设计单位，通号集团遂被顶上风口浪尖。

　　曾有内部人透露，作为中国高铁信号技术的带头人，马骋承受了巨大的压力。