现有的18个铁路局或公司将重组为7个或者8个区域公司，具体包括东北、京津、华东、中原、华南、西南以及西北铁路公司，现有的西安铁路局可能单独组为西安铁路公司，也可能由兰州铁路局整合进入西北铁路公司…[详细]
近日，社会各界对铁路运价的问题较为关注。国家发改委价格司司长曹长庆今天表示，铁路运价关系群众切身利益。铁路运价实行政府定价或政府指导价。中国铁路总公司成立后，这种运价方式没改变。铁路票价不会出现上浮，同时票价的下浮并没有限制…[详细]
铁道部一直以来被称为体制改革中最后的堡垒。根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理；组建中国铁路总公司；不再保留铁道部。
交通运输部一直在加快推进综合运输标准、规范、政策的制定和完善工作，特别是在“铁水联运”方面，加大了推进力度。那么，在两个部委整合之后，铁路的调度权究竟归谁？如果仍属于铁路主管部门或大交通运输部，铁路运输的垄断问题仍旧没有改观；如果新成立的运营公司掌管调度权，这个公司的职权和任务怎样界定，已建成铁路的所有权怎么划分，这些都是改革中的难题。
早在十多年前，学者和铁道部官员在改革的原则上就形成了共识。铁道部设想，首先用大约3年时间，将客运与路网分离，以地方铁路局为基础，分别组建客运公司；然后再用3年的时间组建货运公司，实现货运与路网的分离；最后在客运和货运均与路网分离的情况下，组建统一的国家铁路路网公司。但这些改革终究无法落实。
“因为即使合并了，前期也只能是换块牌子，具体的改革还要各方配合。”有媒体报道称，此次方案的主要内容是，改革之后将成立多家公司负责铁路的建设、运营，各个公司自负盈亏。这些公司可成立股份制公司上市，根据需要设置配套子公司，民间资本也可顺利进入铁路领域。
不过，公司化后，铁路的公益性能否保持，也是业内专家担忧的。“大部制改革，不是部门越大越好，而是要达到简政放权的目的，减少政府对市场、对社会的干预，削减政府的权力，剥夺政府的部门利益，这才是最核心的。”国家行政学院教授汪玉凯如是分析。“无论是改革还是合并，铁道部从来不缺方案，更多是考验高层的决心。”一名铁道部下属研究机构人士对记者表示，高层对铁道部的改革历来慎之又慎，不到最后公布结果，仅凭草案很难下定论。
“林业、渔业和铁道部，都有自己的武装力量，这是很不正常的。”早在2003年铁路系统在推行“主辅分离”改革时，就逐渐剥离学校和医院，并提出要剥离铁路公检法。然而，时至今日，仍难看到成效。事实上，不仅是公检法分离，政企分开也止步不前。[详细]
“小社会”的另一个后果是，财务问题不断加剧。尽管铁道部官员不止一次地出面澄清，表示目前债务水平处于安全线以内。然而，融资模式的单一，使得债务不断累加，仍是悬在心头的大患。单纯依靠铁道部的努力去股市“圈钱”，去说服地方政府、大型国有企业甚至民营企业投资，可以说是杯水车薪，为未来铁路运营的亏损埋下伏笔。 [详细]
这样集政、资、企、事于一身的体制状况让不少有兴趣的民资和外资却步——尽管在历史上曾经出现过民营铁路，但无一不惨淡收场。而和铁道部直接生意往来的公司，则要面临“玻璃门”的尴尬，“进不去”是最简洁有力的概括。 [详细]
更严重的问题是内部信息的不透明。“内部消息、小道消息，成了人们了解铁路改革动向的主要渠道，连铁路局的中层官员们也不例外。”撤销分局改革时，整个决策出炉的过程异常神秘，下来传达改革命令的副部长竟然是到达后才被电话告知最终的改革方案。铁路决策的神秘性也普及到招标上。业内人士透露：“说给谁项目就给谁项目，关键是看关系搞得怎么样。” [详细]
1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。“大包干”显然是效仿了当年颇为流行的改革方式，也得到了上层领导的肯定。当时的铁路共拥有职工320万人，固定资产上千亿，外电评价此次改革为“中国最庞大的企业，迈出了关键的一步”。
遗憾的是，丁关根的铁路改革尚未发酵落实，就夭折于一起起车祸事故中。上世纪80年代铁路最厉害的就是超载和车祸。据不完全统计，1978年至1988年期间，铁路共发生16起安全交通事故，471人遇难身亡。频繁的安全事故不仅影响了中国的铁路形象，也阻断了铁路改革之路。丁关根引咎辞职后，“大包干”也再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归。多年后，回忆起1980年代的改革尝试，不少人都惋惜。[详细]
2000年前后，规划院受时任铁道部部长傅志寰指派，拟定一份《铁路体制改革方案》。傅志寰对铁路改革的最大贡献在于，明确提出了“网运分离”的改革方案。但是，由铁道部经济规划研究院拟定的《铁路体制改革方案》并未获得国务院高层的肯定，傅志寰之后开始求助国务院发展研究中心。
2003年，傅志寰调任全国人大财政经济委员会主任委员，时任铁道部党组书记的刘志军接任部长。刘提出了中国铁路未来“跨越式发展”的理念，要求用最短的时间、最少的环节和最低的代价，实现中国铁路的全面现代化，铁路改革也被搁置了下来。2004年初，《中长期铁路网规划》获批。现在看来，刘志军客观上推动了中国铁路在短时间内的飞跃，但也给未来改革增添了诸多障碍，留下了一个混沌难测的格局。[详细]
2008年铁道部再次站在了体制改革的十字路口。让舆论感到意外的是，《国务院机构改革方案(草案)》中并无铁道部的身影。对此，时任铁道部副部长的陆东福表示，“保留铁道部，有利于现阶段发挥体制优势、资源优势、机制优势，集中力量又好又快地办大事”。但全国政协常委、中央党校原副校长李君如透露了另外一个信息。“从2007年下半年以后，铁道部就到处做工作。列举种种理由，以铁路具有特殊性为由，要求保留铁道部。”
就在2008年两会前，高层领导曾专门找刘志军和发改委的领导谈话。“刘志军回来后就私下和大家讲了，高铁的项目很快就要上马，铁道部不会撤销，让大家放心。”尽管不少人大代表曾呼吁铁道部给出改革的时间表，但在2008年“两会”落下帷幕后，此事再也无人提起。[详细]
刘志军在一年前“落马”，至今仍未审判，但其留下的高铁遗产、债务黑洞等功过众说纷纭，“甬温线”特大铁路事故也算是他高铁大跃进造成的悲剧。但鲜有舆论还原刘志军其人，成王败寇是中国传统的价值逻辑，何况他的遗产遭受如此的非议。[详细]
2008胶济铁路客车相撞，72人遇难416人受伤，是中国近十年来最严重的火车相撞事故。事后，37名事故责任人受到责任追究，刘志军仅仅被给予记过处分。
2008年一场大雪造成铁路严重受阻，广州火车站一度滞留80万人，中国铁路再次受质疑，刘志军因而被推向风口浪尖。
每年“春运”买票难现象没有改善反而加重，由于垄断的铁道部民怨颇多，刘志军成为百姓中的口碑较差的铁老虎。
其弟刘志祥有“中国第一票贩子”之称，于2006年4月30日因故意伤害罪、贪污罪、受贿罪、巨额财产来源不明罪被宜昌中院一审判处死刑，缓期二年执行。［详细］
刘志军等人坚持统一调度指挥的重要原因，是要集中掌握紧缺的铁路车皮控制权，用来打通关系谋取私利。高铁大跃进中的腐败不过是车皮腐败的延续和发展。［详细］
2011年12月25日，国家安全监管总局经调查认定，刘志军在任铁道部部长、党组书记期间工作严重失职，对事故发生负有主要领导责任。［详细］
2004年4月18日全国铁路第五次大面积提速，刘志军带领有关方面负责人和工程技术人员先后对京哈、京九、陇海、京沪、京广等提速干线进行了提速实验，为第五次大提速和新运行图的实施提供了重要依据和经验。第五次大提速，使中国铁路提速线路新增3000公里左右，提速网络总里程将达16000多公里。[详细]
刘志军组织大批专家、工程技术人员和广大干部职工，开展了100多次专项试验和重大试验。表明，实施中国铁路第六次大面积提速调图，技术上可行，安全上可靠，经济上合理。本次提速是中国既有线上的最后一次大规模提速，覆盖全国17个省、直辖市，部分干线旅客列车最高运行时速可达到200~250公里。[详细]
刘志军任期打造具有自主知识产权的成套高铁技术体系，称中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展的总体水平处于世界领先地位。2010年10月6日，刘志军率领中国铁路代表团对伊朗进行访问。与伊朗签署铁路合作谅解备忘录。
【关于刘志军的正面评价】
刘志军在任期间通过与银行及外国公司斡旋，成功的引进了各国技术并运用于中国铁路，且修建了超过1.8万公里铁路，其中新建客专有7000公里。
刘志军在任时争取到了国务院四万亿救市计划，其中投资在铁路上的投资达到了7000亿元，超过了军费。
2011年，王勇平正等待在办公室静候铁道部领导谈话，此前他已有预估，“我可能要被停职。”作为第一批新闻发言人培训班的成员，王勇平们的离去，也是更多人沉默的开始。[详细]
2011年动车追尾事故发生26小时之后，官方新闻发布会终于举行。当被问到为何要掩埋车头时，王勇平又说出了另一句话，“至于你信不信，我反正信了”。后来被称为“高铁体”。[详细]
王勇平担任铁道部新闻发言人近8年，网友曾评价其为"形象不错，特有亲和力，大话空话少、语言很实在"。被停职后，据透露王勇平赴波兰华沙担任铁路合作组织中方委员。[详细]
"王勇平离任消息公布，不少网友表示同情。记者表示想采访时，王勇平称不想再接触媒体。对于言论引起的争议，王勇平觉得自己应该“再冷静一点，再诚恳一点”，坦承并不委屈。[详细]
对于王勇平离职后铁道部再无新闻发言人的情况，盛光祖解释，铁路有些领域专业性比较强，涉及某个领域就由某个领域部门负责人出来讲。盛光祖表示，铁道部还没有定新的发言人。[详细]