《瞭望》专题文章：运筹铁路大货运

　　《瞭望》文章：运筹铁路大货运

　　堆满货物的站台上，来自东北的苞谷刚刚卸完，当地的橡胶轮胎又开始装车，搬运工挥汗如雨。

一辆辆大卡车在站台边一字儿排开，喇叭声不绝于耳。货运调度员操着嘶哑的声音，往来穿梭，而铁道上却是一节节等待装卸的闷罐车皮。这是《瞭望》新闻周刊记者今年4月间在位于我国西南边陲的昆明铁路局辖内昆明东站看到的场景。

　　这是中国经济高速运转下繁忙紧张的铁路货运一个小小的镜头。随着经济发展而不断加大的运量与铁路运力严重不足的矛盾，在中国铁路运输的每个环节无处不在。年初雪灾，电煤告急，铁路货运能力不足的问题终于凸显在公众视野中。铁路建设，再次成为多方聚焦的重要议题。

　　近年来，中国铁路建设力度不可谓不大，铺设路网，六次大提速，管理体制方面不断深化改革，都显示出铁路部门提升货运能力、促使货运产品更加“贴近市场”的努力。然而，从上世纪五六十年代开始，铁路投资长期不足。铁路网规模增速远低于经济增速，铁路运输负荷不断增大，中长距运输没有成本低廉的铁路来支撑，无法托起经济的增长。2003年到2007年，全国铁路货物发送量每年增加2亿吨以上，是铁路运量增长最快的时期，但全路每天的请求车满足率总体上只有35%左右，能力非常紧张。从各地的情况看，运力不足也在很大程度上影响到了区域经济发展的发展。

　　我国资源分布不均，产业发展不平衡，对铁路货运的要求比较高。专家认为，根据我国土地资源和能源的实际情况，发展铁路这种占地少、能耗低的交通方式，对于国民经济的发展具有重要意义。

　　种种因素决定了提升铁路货运能力在经济社会长远发展中的分量。对此，铁路部门正在加紧谋划，确立了客货分运、新建路网等长期目标，各地在实践中积累了以内涵挖潜为主，同时加大投入的增效之法。国家发改委则提出，今年将会同有关部门研究提出铁路体制改革总体方案。从资金来源、技术和人才储备等方面看，统筹提升我国铁路货运具备了建设和发展的基本条件和基础要素。而来自财政和优惠政策上的支持，成为铁路部门补足运力“短板”的急切之需。□（苗俊杰、帅政）

　　铁路货运新旧“瓶颈”

　　铁路货运能力不足对国民经济健康发展的束缚，已经成为我国发展的战略性难题

　　文/《瞭望》新闻周刊记者苗俊杰帅政

　　实习生闫倩

　　两组令人吃惊的数字摆在《瞭望》新闻周刊记者眼前：

　　其一，1978年中国铁路营业里程4.86万公里，2007年达到7.8万公里，29年增长了60.5%。与此同时，29年我国GDP却增长了4330%。这意味着我国铁路运输用与改革开放前29年几乎相同的新增里程，支撑GDP翻了五番多。

　　其二，2006年，我国铁路以世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的运输量，并创造了四个世界第一：旅客周转量世界第一，货物发送量世界第一，换算周转量世界第一，铁路运输密度世界第一。

　　采访中，铁道部经济规划研究院副院长林仲洪向《瞭望》新闻周刊表示，这是两组既令人自豪也让人揪心的数字，一方面说明中国铁路运输在经济建设中发挥了巨大的作用；另一方面，也深刻表明，随着国民经济高速增长，铁路运输长期投入不足、新建铁路少的问题愈发突出，难以满足经济增长需要，尤其是货运已经处在极度紧张状态。

　　《瞭望》新闻周刊近日在山西、河南和云南调研过程中发现，持此观点的不仅是多年从事铁路项目前期规划、论证等工作的林仲洪，在许多交通运输领域的研究者和主管官员以及一线地方铁路局工作人员中，都普遍产生了相似的担忧。在他们看来，铁路运输尤其是铁路货运能力不足，对经济和社会发展的制约日益明显，“提升铁路货运能力的必要性和紧迫性空前凸显。”

　　制约经济发展全局

　　2007年，我国铁路货物发送量再创新高，居世界第一。同时，重点物资运输得到有力保证，特运、军运、专运和供港澳地区物资及国家重点工程物资等运输任务都按期完成。但中国社会科学院数量经济与技术经济研究所张国初研究员针对铁路货运，却向《瞭望》新闻周刊指出了一个严峻的事实，“货运量纵向提高的同时，伴随的是铁路重点物资运量和货物周转量在运输结构中的比例全面下降。”

　　综合国家统计局和铁道部统计数据显示，铁路货运量占货运量比率从2005年的14.7%下降到2007年的13.9%，铁路货物周转量占货物周转量比率从2002年的31.3%下降到2007年的24%。

　　是铁路货运的需求减少了吗？答案显然是否定的。铁道部运输局副局长苏顺虎告诉本刊记者，2003年到2007年，全国铁路货物发送量每年增加2亿吨以上，是铁路运量增长最快的时期，“但是铁路运需矛盾仍然非常突出，全路每天的请求车满足率总体上只有35%左右，能力非常紧张，部分去向的满足率更低。”

　　作为全国铁路货运调度的主要“指挥官”，苏顺虎说，“从2003年到2007年全国铁路营业里程年均增幅只有3.4%，通道能力利用非常饱和。而且，虽然全路总量增长较快，但分布很不均衡，部分去向如东北入关、进出上海等华东地区、西北地区东运、进出西南地区的通道能力增长有限，形成了不少‘瓶颈口’。”另外，新线建设形成运力需要4～5年的周期，也大大限制了对货运需求的满足。

　　中国工程院院士、北京工业大学经济管理学院院长李京文教授向《瞭望》新闻周刊介绍，当前，我国已步入工业化中期快速增长阶段，“特别是我国正处于城乡人口的大规模流动和大力发展重化工业阶段，巨大的客货流和大宗重货物流对铁路运输将产生巨大的需求。”

　　在这位中国工程院院士看来，尽管改革开放以来，我国铁路运输的巨大发展，使得长期存在的运输紧张状况有所缓解，但铁路运输体系还不能满足经济社会发展和人民生活水平提高的需要，“当前最突出的矛盾仍然是运输能力紧张，特别是铁路货运。”近几年来，全国铁路货物发送量年均增长8.7%，低于全国GDP增幅以及煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求的增幅。

　　“能力不足一直是我国铁路运输的关键矛盾。”他认为，最集中的表现就是，“铁路网规模增速远低于经济增速，铁路运输负荷不断增大，中长距运输没有成本低廉的铁路来支撑，无法托起经济的增长。”

　　“我国资源分布不均，产业发展不平衡，对铁路货运的要求比较高。”林仲洪以煤炭铁路货运举例说，“煤炭通道太少了，这几年没修大能力通道，而只对原有路网进行改造扩能，铁路投入长期不足，新建铁路少，已经严重跟不上经济发展的需求，更别奢谈发达的铁路网。”

　　在他看来，这种局面不但逼迫货运转向既增加成本又破坏环境的公路运输，而且严重制约和阻碍了国家经济健康发展的大局。

　　产业布局需要大货运

　　“我国属于典型的大陆性国家，经济发展过程存在着地理上的显著不平衡性，使得铁路在国民经济发展过程中的作用不但无法替代，还会持续增强。”林仲洪以与我国地理结构和幅员面积类似的美国、俄罗斯和印度为例介绍说，“世界上大陆性国家基本都以铁路为主要运输方式，并以铁路为骨干形成了发达完善的交通网。”

　　比如，即使在公路运输最发达的美国，铁路仍在大宗货物运输和联合运输中发挥着不可替代的作用，小汽车运量的70%、煤炭运量的65%、谷物及农产品运量的40%都靠铁路运输；俄罗斯铁路是俄联邦交通运输的骨干，2004年承担了83%的货物周转量（不含管道运输）；印度铁路承担着约40%的陆地货物周转量，其中包括钢铁运量的75%，煤炭运量的65%，进口煤的90%以及粮食、化肥等。

　　林仲洪分析道，当前中国经济进入一个新的发展阶段，国民经济将在较长时期内继续保持快速、平稳的发展势头，“铁路运输以其运距长、连续性强、规模集约等特点，能够突破地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔，为资源在更广阔的空间范围内优化配置提供最为有效的载体，促进市场广度和深度的开掘，为经济主体的市场活动提供低社会成本基础。”

　　具体来看，在我国特殊的经济地理特征、资源分布和工业布局特点下，北煤南运、西煤东运、南粮北运等基本运输格局将长期存在，这决定了铁路在能源、原材料、产成品等运输中的重要作用。

　　同时，区域经济发展战略的实施，将引致区际经济合作交流日益频繁，区位优势和互补性不断增强，产业布局进一步优化组合，对大容量、高效率、低能耗的交通运输方式的需求更为迫切。由此，铁路在东中西部地区互动中的作用将更加突出。

　　张国初同样认为，提升铁路货运能力对于发展区域经济而言不可或缺，“我国矿产资源富集的中西部地区与经济发达的东部地区呈反向分布，一些主要产品的生产与消费长距离分隔，决定了铁路运输在区际经济联系中的重要地位。”

　　因此，没有发达完善的铁路大货运基础，产业布局的优化调整就难以实现。在他看来，随着“十一五”我国产业结构调整任务的不断加重，和产业布局规划战略的全面展开，大力发展铁路货运已经成为具有国家战略意义的主题任务之一。

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