上海吉祥航空有限公司市场处孙处长表示，现在所有说的东西都不是官方的。他又说，目前华东管理局已经出面调查此次事件。卡塔尔的航班当时油量是不是这么少，是不是“MAYDAY”了，吉祥的航班怎么了，现在都是内部在网上的传闻，跟事实是有很多出入的。但是他现在也不方便对外披露这个事情。如果有事件的进展，他将主动向媒体通报进一步的消息。[详细]

　　飞行安全关乎的是机上乘客以及机组人员的身家性命。1977年的特内里费空难两机地面相撞造成了583人死亡，就是因为地面管制的混乱、技术设备的故障以及荷兰航空的机长的几个失误。若网上所言属实，那么吉祥航空的飞行员采取的处理方式如果造成空难，问题就要严重得多，这件事情的性质本身就十分恶劣，是完全由飞行员主观上不负责任的行为(并使用欺骗手段)所导致的。

　　依据相关规定，民用飞机的飞行员必须绝对服从空中交通管制员的调度和指挥，这对于稍微有一点飞行知识的航空迷来说也是最最基本的常识。尽管史上的空难不乏因为空管的失误引起的，但是空管对于特定空域内所有各类综合信息（航线，速度，高度等等）的掌握决定了他是全局的调度者。这个案例如果属实，那么飞行员强行拒绝执行空管指令，并且编造谎话，这件事的性质很恶劣，对机场、飞行人员自身以及机场周边的地面人员来说都是不负责任的。

　很多人可能之前不知道这个词，但是看过美国1986年的电影《Top Gun》的应该为数不少。片中的Goose之死那一段，他和Maverick的F14进入尾旋状态未能改出后，另一架战机的飞行员Iceman就喊了“Mayday”。Mayday的音出自法语“m'aider”，自二十世纪二十年代起(中国第一条航线是1920年开通的京沪航线京津段)就已经开始使用。当船只、飞机遇上即时的严重危难，威胁人命安全，无法自救，需要立即救援时，方可发出Mayday求救信号。

　　通常情况机内是不满油的，以免造成自重过重间接提高飞行成本、影响起降的状态、降低安全性，或在万一发生事故时因剩余燃油过多对地面造成更大的二次伤害。这就是为什么在很多报道中一些需要紧急降落的飞机还要先盘旋，消耗一部分自身燃油后才能降落(例如1998年的东航586号班机)。有资深网友指出，有飞行员喜欢在油量只够45分钟正常巡航+目的地到备降场时向管制无病呻吟说油量不够(而实际上并非航空意义上的最低油量)。

　飞行中的民航机之间的高度差有着严格的规定(在同一平面中的情况，对于两机的距离也有严格规定)。如果不遵守这一要求，就难免进一步出现“空中接近”(即航空器的运行与另一架航空器接近到少于500英尺的距离)的情况，危及航空安全，在降落阶段尤甚。在此案例中，吉祥航空的飞机拒绝避让，如果卡塔尔航空的飞机也擅自在对方未避让的情况下改变进场航线，就有可能出现空中接近甚至相撞的情况，后果不堪设想。这不是在马路上开车斗气。

　　有担任客机副驾驶的资深网友曾提到一种国情，即飞行员与空管就着陆跑道、起飞次序等讨价还价的现象。正常的交流完全没问题(例如远途的航班跟塔台申请优先起飞也合情合理)，但这种讨价还价不能成一种潜意识中骄纵自己不服从空管命令的工作习惯。此外，吉祥航空这位飞行员下一次飞行任务是什么时候？这架飞机接下来的飞行安排是怎样的？都是应考虑因素。

　　近年来，市场上涌现了很多廉价航空公司，许多航空公司为了生存纷纷通过低价机票吸引乘客。这一方面给顾客以实惠，另一方面为热点航线进行了运力分流，是好事。但如果通过减少安全、人员管理培训等方面的开支来节约经费，从而实现低票价，那么就有些得不偿失了。有关部门应加强对廉价航空和小航空公司的管理和疏导，避免类似事件再次重现。