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车改意在减少公共支出，提高行政效率。但如果成为公务员自己给自己加薪，则未必是改革初衷。
中国车改11年来屡遭质疑
回首我国公务用车改革，已有11年历史，但迫于各方质疑之声，各地车改始终低调潜行。
2003年2月，中纪委书记吴官正在中纪委二次全会工作报告中明确提出：“鼓励支持有条件的地区和单位积极稳妥地进行公务接待、公务用车和公务员福利制度改革工作。”进而，十六届三中全会正式提出改革领导干部职务消费的要求，并将公车改革纳入其中。潜行各地的车改星火自此燎原。
但就目前这股再度升温的车改，诸多专家却不无担忧。“中国新世纪惩治腐败对策研究”课题组负责人王明高认为，公车改革要考虑到本地的财政状况、行政文化甚至社会心理，需要与整个行政体制的各项配套改革同时进行。
公务车年耗3000亿元
据《中国新闻周刊》了解，“八五”期间，全国公车耗资720亿元，年递增27%，大大超过了GDP的增长速度。到了90年代后期，我国约有350万辆公车，包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元人民币，财政不堪重负。
1990年全国“两会”期间，有政协委员调查指出公务用车存在严重腐败。与社会轿车每万公里运输成本为8215.4元相比，党政机关等单位每辆车竟高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍，而运输成本仅为公车的13.5%。
这是中国十年公车改革的历史背景，也是当前改革面临的现实压力。全国各地公车改革模式有三：一是货币化模式，改公务派车为交通补贴。二是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负。三是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度，达到克服公车私用、浪费及舞弊行为的目的。
“货币化”须防变相加薪
在实际改革中，多数地方选择了一步到位的“货币化”模式，由此引发争议。
广东省监察厅副厅长谢谷粱曾做过解释：珠三角、长三角等经济较发达地区，“货币化”模式不仅比较彻底地克服了现行公务用车制度的种种弊端，而且适应小汽车进入家庭的潮流。谢还提到，对于生活水平达到每百户小汽车拥有量为20～30辆，多数公务员具有购车欲望而经济上仍有一定压力的地区来说，这种模式是一种双赢的选择。
但长期关注车改的湖南省岳阳市纪委办公室主任彭峰认为，现行的货币化车改也有“隐患”：在原来的公车管理体制下，不同岗位的人员，用车频率相差很大。而按级别一刀切，“货币化”发放补贴，有“变相加薪”之疑。另一方面，货币化明显带有“与官职挂钩”的痕迹。
如何界定车补标准，成了决定货币化车改的关键。广东省监察厅车改办一位工作人员向《中国新闻周刊》介绍，广东车补标准以工作岗位所承担的任务、性质和公务活动量为依据确定，分为领导干部、中层干部和一般干部三大类。一个地区一线领导和一个部门的一线领导，虽然级别不同，也基本属于同一补贴档次。
标准计算的总原则是自购小车可以公私兼用，但费用必须公私分明，即用于公务的费用由公家补贴，用于私人的费用由自己负担。领导干部每月补贴费用与每月养车费用接近。换句话说，就是领导干部用车自己买，养车费用由公家补贴。
据分析测算，一辆15万元的车每月补贴2000元至2400元比较恰当。一名处级干部每月的车补标准，正是依此算出来的。
今年7月，就在广州市天河区22个街道办事处全面启动车改之际，各方质疑的声音终于见诸报端。一些人大代表站出来表示，车改不能再“捂盖子”了，车补标准更不能由内部人“说了算”，应举行听证会。
回应外界的质疑，2004年8月广东省纪委、省监察厅曾专门召开新闻发布会，省监察厅副厅长谢谷粱向媒体释疑，由于取消了公务用车，交通费用大幅度下降，从节省的费用中拿出一部分来为其他干部发补贴，也算是让大家分享“车改”的成果。谢认为，“也是合情合理的。”
各地措施：
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