高铁推动“空铁联运”

国航的飞机停靠在北京国际机场停机坪上

石家庄北站，石太客运专线动车组工作人员在做例行检查

　　枢纽机场与高铁无缝中转，通过两种出行方式的整合，未来铁路、机场可以出售联运票，旅客也只需要办理一次行李托运

　　本刊记者/吴凡

　　郑茜是在飞机上得知她乘坐的南京飞往武汉的航班将会停飞的消息的。

　　因为工作的关系，2009年大学毕业以来一直任职于武汉一家出版社的郑茜需要经常到南京出差。飞机是她最常使用的交通工具，但是这次，她不得不做出一些改变。

　　2011年3月27日起，武汉往返南京的航班全部停飞，这是高速铁路在武汉开通运营以来第一条停飞的民航航线。4月1日，仅运营了5个月的武汉往返南昌航班也宣告停飞。

　　“其实也没有什么，而且动车甚至比飞机更快，时间上也更确定。” 郑茜告诉《中国新闻周刊》，“之前没有改坐动车，主要是一个出差习惯。”

　　这并不是第一次民航中短程航线因高速铁路增开而停运。民航在高铁沿线的战场竞争中正节节败退。成都至重庆的高铁开通后，2009年11月，四川航空公司停飞了运营长达19年的成渝航线；今年2月，春秋航空上海－郑州相关航班也在高铁运营后停飞。在这期间，相继停飞的还有西安至郑州、武汉至宜昌和武汉至襄阳的航班。

　　据武汉天河机场的统计，目前从武汉出发的600公里以下航程的航班，近70％已经停飞。

　　被逼停的航线

　　“我们做过这方面的研究，高速铁路确实会对短途的航线带来一定的冲击，航线越短受到的冲击越大。不过，当航线里程达到1000公里以上的时候，高铁对民航的冲击基本上就会越来越小。”中国民航管理干部学院原院长田保华在接受《中国新闻周刊》采访时表示。

　　关于高铁对民航的影响，东方航空公司董事长刘绍勇在今年两会中接受《第一财经日报》采访时也曾坦言，高铁网络可以涵盖中国民航45%的航线和65%的客运市场。他还认为，即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线，甚至将会使国内60%以上的民航市场都会受到冲击。

　　而据申银万国的调查显示：在2小时内、4到5个小时、8小时以上的线路中，高铁对民航的分流比例分别为100%、50%和0。

　　以武汉为例，2009年4月，运营时速达250公里的合武高铁客运专线开通之后，武汉到南京仅需3小时、到上海只需5小时。这改变了许多人出行的方式。以往飞机往返武汉、南京两地的乘客，在几个小时的选择上，几乎全部选择改乘高铁。

　　郑茜最近一次南京之行乘坐的是下午5点多去南京的动车。“二等票180元，而且3个多小时就到了。此前坐飞机要提前两小时出发去天河机场，到了南京机场再去市中心又要一个多小时，加上50分钟飞行时间，总共要4个多小时，如果赶上航班延误，时间还会更长，而且武汉飞南京全价票730元，就算打2折，加上机场建设费和燃油费，票价也比动车高。”

　　目前武汉开往南京的动车，每天只有3趟，有3635个座位，基本趟趟满载，有时超载达到15%。南京的高铁车站到今年6月底投入使用后，7月开始，武汉至南京的动车将增至18趟，运能将猛增到1万多人。届时，武汉至南京的动车组将基本实现公交化运营。

　　“从民航本身来看，还是更适合中长途、特别是长途的运输，实际上是距离越远成本越低，”田保华认为一些航线选择停飞很正常，“公众觉得哪个服务好就会选择哪个。飞机不像铁路，有一个固体成型的线路，修好之后必须要跑。飞机相对灵活，如果某两个点之间距离太短，没有旅客，就可以选择改飞长线。”

　　从世界各国情况来看，日本新干线开通后，日航停飞了东京至大阪、名古屋等航线；英法欧洲之星快速列车占伦敦——巴黎运输市场的70%；法国1983年开通巴黎至里昂高铁后，高铁占据了巴黎至里昂运输市场的94%，法国航空公司仅占6%。