新华网南京7月2日电（记者邓华宁、孔祥鑫）1日通车的沪宁城际高铁，是我国第一条公交化运营的高速铁路。这条最高时速达350公里的交通动脉有一个突出特点，就是站点密度大、小站多，列车在小站停靠次数多。沿线21个车站间平均距离仅15公里，大城市周边的区县、乡镇、大学城、工业园、旅游区普遍受惠。
增停小站，为百姓出行带来更多便利 以往的动车、高铁，停靠站多是大站，多为直达车，很少在小站停靠。而沪宁城际高铁则不然。
7月1日，沪宁高铁正式通车后，记者沿线走访了紧靠南京站的仙林站与宝华山站。这两个小站紧临312国道，单体建筑面积2000平方米的车站并不大，却给当地群众带来了巨大的出行便利。
“以往周末节假日出游都要到南京坐车，从学校到南京一般要40多分钟。现在就在校门口坐高铁，只要11分钟就到南京，就像公交一样便捷。”正在仙林站了解车次情况的南京师范大学学生张锦阳告诉记者。
仙林站负责人张惠宁介绍，“仙林站距离南京站仅十几公里，在这里设站就是为了方便拥有10多所大学的仙林大学城的学生及周边居民。高铁通车后，这个车站每天有13趟列车停靠，学生出行可以自由选择时间了。”
“过去因为没有车站，眼见着火车从家背后飞驰而过。现在车站修到了家门口，虽然火车只停1分钟，但是去南京的时间从1个多小时缩短到十几分钟了。”宝华山站附近的居民谭先生说。
宝华山是句容市的一个镇，沪宁高铁在这里设站后，当地政府、企业、群众十分兴奋。据当地的一位官员说，这里长期“按兵不动”的房产开始“逆市上扬”，因为高铁让这里真正地东连镇江，西接南京了。
密集设立的站点还为沿线异地工作提供了便利。“最近有不少人都在打听高铁票价。上海一个企业主说，他有8个员工在南京做项目，以前每周回一次家。最近听说高铁要通车，都要求每天回家。”有不少在苏州工业园、无锡高新区等地工作的技术人员，家都在南京，他们说，高铁开通了今后回家再不用转车了。
提速与共享，并非无法平衡 江苏省铁路办副主任张晓铃介绍，沪宁城际高铁设计理念就是要在上海与南京之间修建一条公交化的高速铁路。速度快，是为了满足更多的客运需求；公交化，就是多设站点，最大限度辐射区县乡镇群众。
张晓铃说，上海与南京之间原有的铁路线堪称中国最繁忙的一条铁路。占中国铁路6％里程的沪宁线，完成了22％的货运量。根据预测，2010年，长三角地区的总客流量将达到30．5亿人次，到2020年，这一数字将变为55亿人次。为了根本解决沪宁沿线群众出行“一票难求”的窘境，铁路部门从2004年开始即规划建设沪宁城际高铁。沪宁城际高铁在设计建设中开展了一系列技术攻关，全线满足了350公里的时速要求。
沪宁城际高铁是我国第一条公交化高速铁路，速度快与公交化是一对矛盾，如何才能做到既提速又共享呢？张晓铃介绍，高铁每停靠一站会损失6分钟，如果每站都停，整体速度就慢了。铁路部门的做法是，在运营中科学合理安排车次。运营初期每天安排92对车，大多数车次停靠站在4－8站之间。简单算笔账：一列高铁如果是中途停靠8站，从上海到南京需要1小时50多分钟，而原沪宁线上的动车，中途只停靠5站，也需要2个半小时。由此可见高铁出行效率大大提高。
同时，合理安排停靠站点，尽力满足小站需求。同一列车尽量不在相邻站点停靠，减少直达车数量，初期每天安排5趟沪宁直达车。不歧视乡镇小站，最不起眼的小站每天停靠至少也有七八次。按计划，今后高峰期高铁将增加到每天120对车，那时的调节余地会更大。
车站，也是拉动经济的“马车” 沪宁城际高铁的规划建设，不仅是为满足沿线不断增长的客运需求，也是为了满足沿线各地发展经济的强烈要求。
沪宁城际高铁站房总工程师罗峦峰介绍，铁路对地方经济有明显的带动，但是线路的带动作用是间接的，而车站的拉动作用立竿见影。一个车站建立后，周边会迅速出现交通、商业配套，甚至出现新的城镇。比如日本东京都周边，几乎铁路修到哪里，哪里就出现卫星城。“高铁通车后，每座车站的周边，都可能崛起一座新城。沪宁高铁正拉动沿线地区新一轮发展。”
罗峦峰介绍说，在沪宁高铁线路规划初期，沿线各地就纷纷要求设站。最初规划了31个站点，考虑到运行初期的行车安全等问题，目前只启用了21个站，预留了10个站点。
沪宁高铁的开通对辐射周边也将发生巨大作用。沪宁高铁沿线是中国经济最具活力的地区之一。2009年底，世界500强企业总部有近60家落户上海。今年，江苏省工业和信息产业130个重大招商引资项目，总投资1962亿元。其中沪宁高铁贯穿的苏南地区就占了项目总数的43％。沿线的高新技术产业带正成为跨国公司研发中心、地区总部经济的重要集聚地。
南京大学区域发展研究所所长甄峰说，沪宁高铁开通后，沪宁原有线货运能力将得到极大释放，货运的增加将在更广泛的领域配置资源，也将促进更多的地方共享长三角经济发展的成果。
(责任编辑：廖恒)
来源：新华网
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