新加坡是全球第一个征收车辆拥堵费的国家。1975年新加坡划出最拥挤的约720公顷区域(占领土总面积的1.2%)为限制区，在交通高峰期进入该区的车辆都要缴纳拥堵费。这个办法果然见效了：中心区高峰时段交通量下降了45%，乘坐公交出行率增加了近50%。1998年，电子道路收费系统启用，收费的标准有好几档，出租车、轻型货车、重型货车、公共汽车以及摩托车等不同车型，车载单元也不一样。消防车、警车和救护车是免费的。管理部门还可根据车辆的平均车速来调节收费标准：车速慢了就增加收费，车速快了就减少收费。电子道路收费系统在新加坡已服务13年，运作非常成功。一个新加坡朋友说，在市中心最拥堵的时段，车辆的平均速度也能达到每小时20公里至30公里。[详细]

　　从2003年起，伦敦开始征收拥堵费，从最开始的每天5镑逐年增长，今年已经涨到10镑(约合人民币106元)，逃费的罚款60~180镑不等。车辆拥堵费征收方案出台后，虽然钱收了不少，达到了8亿英镑，但交通状况却无改善。其得失有三。其一，不具有长期效应。推行拥堵费之初，还有一点效果，但没过多久，拥堵持续上升，一切如故，甚至越收越堵。其二，拥堵费被浪费。征收拥堵费的主要目的，本来是缓堵，拥堵费应用于改善公共交通。但是，伦敦征收的拥堵费，用于改善公共交通系统的费用却在削减，不少费用用于拥堵费行政管理的支出。很显然，作为一种排堵保畅的手段，征收拥堵费的象征意义大于实质意义。[详细]

　　瑞典首都斯德哥尔摩多面临海，市内道路普遍不宽，有不少还是数百年前的狭窄老路，在改善公共交通的同时，收取交通拥堵费。2006年9月，斯德哥尔摩市民公决批准了收取交通拥堵费的提议，2007年正式实行。从统计数字看，实施拥堵费征收政策后，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。这大大超过了预计10%的目标，拥堵费征收试行的成效非常明显。更多的市民选择使用公共交通。斯德哥尔摩交通组织的报告显示，公共交通流量增加了10％。同时城市的环境也得到很大改善。[详细]

　　2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，废气排放量较低的卡车7美元，出租车和小型公交车则须缴交1美元附加费。收取拥堵费的路段居民车库免税优惠同时被取消。纽约政府当局将从"交通拥堵费"中获得4亿9100万美元的收入，这笔钱将用于改善和维持美国最大、拥有每日450万客流量的公共交通系统。 [详细]

　　新加坡的公共交通工具，主要以地铁和巴士为主。现有4条地铁线路，基本贯通新加坡东西南北，加上极其发达的250条巴士线路、近3000辆巴士、超过3500个站点，构成便利的出行网络。在新加坡出行，巴士→地铁→巴士的模式再正常不过，一些旅游点，虽没有地铁直达，但地铁站出来转乘接驳巴士很方便就能到达。新加坡极力推崇“对门”交通和”无缝“交通，力图将人们的工作、购物等各种活动用公交系统紧密地连接起来。[详细]

　　伦敦有着强大的公共交通系统。有140多年历史的地铁是大多伦敦人出行首选。11条线路，全城270多个站点，每天300万人次搭乘地铁出行。市中心的地铁站之间都步行可达，密如蛛网的线路覆盖整个伦敦。除了地下铁，还有城市火车、港区轻轨和几百条公交线路分流路面人群。此外，从去年7月起，伦敦市中心设置了300多个自行车租赁站点，并鼓励人们以骑车的方式出行。收费标准为前半小时不收费，之后1小时仅收费1镑。

　　纽约公交、地铁和通勤火车网络布局合理，相辅相成。统计数据显示，纽约共有24条地铁线路纵横交错，线路总长1300公里，468个车站遍及全市各地，工作日每天平均运送500多万人次旅客，比美国其他所有城市地铁运送的乘客总和还多。此外，纽约还有5900多辆公共汽车，运营线路230多条，很多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。在曼哈顿中央商务区工作的人中有80%选择公共交通作为主要出行手段。[详细]

　　瑞典首都斯德哥尔摩是城市发展与轨道交通协调发展的典范，市中心与周边的新城通过放射状的区域轨道系统相连，交通十分发达，乘车出行十分便利。人们只要买一张定额车票之后，就可以登上各种公交车，节省了买票的时间。转车的地方也设计科学，让不同的公交车站靠在一起，用于转车的时间大大减少。在斯德哥尔摩的大街小巷，经常可以遇见骑自行车的人。为方便骑车者，大街上划出专门的自行车道。就是在公园里，也设有非机动车道。[详细]

　　政府在公共品上向公民收费，并非天经地义不证自明，而需要提供充分的证明。为什么？因为公民已经向政府纳税了，每个月都从合法收入中让渡出一部分交给政府，就是为了向其“购”"国防、交通、环保、教育等市场和个人无力自给的公共产品。为了享受宽阔的公路和便捷的交通，车主更是支付了从购置税到燃油税的很多税费，既然如此，政府就有责任向其提供免费的公共品，免费应成为一种常态。[详细]

　　在外国，公车不是收取“交通拥堵费”的瓶颈，因为像纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车，单位公车的比例非常少，甚至国外的很多市长都是乘地铁上下班的。因此，如果因为征收道路拥堵费让私车背上沉重的负担，但公车却还是逍遥自在，甚至更加惬意地享受因“收费调控”后相对宽松的路面，那才真是太不公平了，更谈不上所谓的“和国际接轨”。

　　政府如果要以收费作为解决问题的途径，那就要证明已经穷尽了应当履责并力所能及的种种努力，比如道路已经扩建得足够宽了，公共交通已经足够发达了，城市交通规划已经足够合理了，路权分配已经足够公正了。只有这些方面都穷尽了努力，而城市拥堵状况仍然难见好转之时，向公众收取拥堵费才有了正当性。基于收费是向公民重复征税，所以，这只能是改善城市拥挤最后的手段。不到万不得已要慎用。 [详细]

　　拥堵费虽然在逻辑上很符合人们对治堵的想象，但为什么国际上许多更堵的城市，没有选择这种治堵手段呢？关键在于正当性说服不了民众，通过不了议会审查，所以政府只能尽可能把发展公共交通作为缓堵之法，纽约、东京就是如此。事实上，公众并非逢收费必反，当一种收费真正必要时，公众不会没有公益意识，毕竟，谁也不愿意整天堵在路上。收道路拥堵费可以，不过需要公众民主决策，得问问公众答应否？